HISTORY-F1

7.05.1967 г. Маршалы в рубашках и пожарные в касках пытаются извлечь обгоревшего Лоренцо Бандини из разбитого Ferrari 312.

Перед началом сезона прошла некоторая смена караулов, как в рядах пилотов, так и среди менеджеров. Энцо Феррари, крайне недовольный деятельностью Эуженио Драджони, безо всяких извинений выставил того за дверь и на его место взял известного журналиста Франко Лини. В состав Scuderia Ferrari на место строптивого Джона Сёртиза (а непокорных гонщиков Commendatore очень не любил) пришел 23-летний Playboy Крис Эмон из Новой Зеландии. Грэм Хилл после девятилетнего перерыва вернулся в команду Колина Чэпмена. Джон Сёртиз стал водителем японской Honda и на его место. в конюшне Cooper (к этому моменту Джон Купер, после смерти своего отца, передал свою фирму за 200 тысяч фунтов "Chipstead Motor Group", крупнейшему импортеру автомобилей Maserati) пришел 27-летний мексиканец Педро Родригес Американский ветеран гоночных трасс Пол-Ричард Гинтер принял приглашение своего земляка Дэна Гарни и стал гонщиком его команды All American Racing. Не пройдя квалификационных заездов перед Большим Призом Бельгии, Гинтер решил распрощаться с автоспортом и вернулся в родной Голливуд. Интересно, что образовавшуюся после ухода Пола "брешь" в рядах американской команды на три этапа (во Франции, Англии и ФРГ) заполнил: Брюс Макларен, ждавший для своей машины (серии М5) новый 12-цилиндровый двигатель BRM (Тони Радд, как и в прошлом году, сначала опробовал новый силовой агрегат на соседних командах, а на своих автомобилях он установил его только в начале следующего года - пример, заслуживающий внимания некоторых наших экономистов, любящих проводить эксперименты сразу на людях). Забегая вперед, отметим, что опасения Радда были обоснованы - команда McLaren заработала за весь сезон лишь 3 очка (за четвертое место в Монце) и то с моделью М4А, оснащенной V-образной "восьмеркой" от лорда Оуэна. Сама же British Racing Motors набрала в течение года 17 очков, но с помощью Джеки Стюарта и Майкла Спенса, выступавших на прошлогодних 16-цилиндровых автомобилях серии Р83, а также на 8-цилиндровых машинах Р261 "образца" 1965 года.

XVIII первенство началось рано - уже 2 января на новой трассе Киалами под Иоганнесбургом был разыгран Большой Приз Южной Африки (вынужден здесь сделать остановку и принести извинения за то, что в прошлом номере я неправильно назвал победителя соревнований в ЮАР 1966 года - тогда им был англичанин Майкл Спенс на Lotus 33-Climax). Результаты состязаний этого года оказались несколько неожиданными - первым линию финиша пересек Педро Родригес на Cooper-Maserati, а вторым закончил дистанцию практически, никому неизвестный родезиец Джон Лайв на "приватном" 4-цилиндровом Cooper T79-Climax. Своим успехом африканский водитель во-многом был обязан целому ряду обстоятельств - в ЮАР не стартовала Scuderia Ferrari; занимавший до 60 круга лидирующую позицию Дэнис Хальм на Brabham BT19-Repco из-за утечки тормозной жидкости был вынужден заехать в боксы и закончил состязания лишь на четвертом месте, а Джим Кларк и Грэм Хилл на Lotus'ах, оснащенных 16-цилиндровыми моторами BRM, покинули поле боя еще на первых кругах дистанции.

После южноафриканского этапа в мировом чемпионате наступил четырехмесячный перерыв, во время которого все ведущие команды и гонщики поехали выяснять отношения на трассы, расположенные вокруг Тасманова моря.

IV Tasman-Cup проходил с 7 января по 5 марта на шести этапах - в Пукехоэ (соревнования несли название Большого Приза Новой Зеландии), Уигрэме, Лэйксайде, Уорвик-Фэрме (этап именовался Большим Призом Австралии), Сэндаун-Парке и Лонгфорде.

Еще две гонки - в Левине и Теретонге - не входили в зачет Тасманского кубка, но все его участники не отказались от старта на этих трассах. Вне конкуренции в четвертой серии состязаний был "Летучий шотландец" Джим Кларк - он выиграл три зачетные и две незачетные гонки и стал обладателем Tasman-Cup'67. Пребывание в Южном полушарии с начала розыгрыша Тасманского Кубка было всегда приятным и полезным занятием для участников Формулы I, но все хорошее когда-нибудь кончается и в начале апреля основные актеры спектакля Grand Prix перебрались в Европу.

Главной "разминкой" перед европейским этапом мирового первенства стали соревнования Race of Champions (= гонки чемпионов), устраиваемые во второй раз в Брэндс-Хетче. Состязания ознаменовались борьбой двух пилотов 12-цилиндровых болидов - Лоренцо Бандини на Ferrari 312 и Дэна Гарни на Eagle-Weslake. Американец всего на 0,4 сек. опередил своего соперника, но это дало повод многим спортивным обзревателям счесть, что мировое первенство будет разыграно именно между этими двумя командами. 

Большой Приз Монако 1967 года стал "настоящим" началом мирового чемпионата 1967 года. На тренировках (или, как сейчас любят говорить наши "англоязычные" журналисты - на "практике") Cooper Team вместе с итальянцами опробовывала 12-цилиндровый двигатель с тремя клапанами и двумя свечками зажигания на цилиндр. Мотор не оправдал возложенных на него надежд и в Монте-Карло англо-итальянская команда стартовала на машинах со старыми моторами. Джек Брэбхем привез в Монако новую версию своего успешного болида - ВТ24, имевшую более узкий кузов и новый двигатель Repco-740. Конструктором этой машины (как и прошлогодней) был Фил Ирвинг, который заменил "серийный" блок цилиндров Oldsmobile на индивидуальный, из легкого сплава. Новый движок (всего с двумя клапанами на цилиндр и с одним распределительным валиком на каждый ряд цилиндров) развивал 350 л.с.,. что было на 35 л.с. больше, чем у предшественника. Решение шефа команды Джека Брэбхема стартовать на новом автомобиле было, по-видимому, для него роковым, ибо уже на первом кругу "Монакской рулетки" "Старый 
Джек" из-за поломки коромысла в распределительном механизме своего BT24 выбыл из соревнований. Потерянных в Монте-Карло очков как раз и не хватило австралийцу для завоевания четвертого чемпионского титула.

Джим Кларк празднует победу на своем Lotus 49-Cosworth в БП Голландии 1967 года.

Соревнования в Монако 1967 года стали одной из самых черных страниц в истории Grand Prix - на 81-м кругу лидер Scuderia Ferrari Лоренцо Бандини на входе в "крючок" за тоннелем был, по-видимому, ослеплен "солнечным зайчиком" и, потеряв управление, врезался в ограждение трассы. Перелетев защитный барьер, машина врезалась в причальную тумбу и вспыхнула красно-черным огнем. Лишь через четыре минуты "маршалы" в цивильных костюмах и пожарные, имевшие в качестве защиты лишь каски, смогли сбить пламя с автомобиля и вытащить обгоревшего на 70% гонщика из кокпита. Так, как санитарной машине не удалось сразу подъехать к месту трагедии, несчастный итальянец более 15 минут лежал на краю трассы (при этом никто не догадался снять с него даже шлема. Когда, наконец, Бандини на машине "Скорой помощи" доставили в госпиталь княжества, но оказалось, что там нет противоожогового отделения и Лоренцо, перегрузив на вертолет, повезли в Ниццу. В результате всех этих манипуляций Бандини умер, не добравшись до операционного стола. 

Эта трагедия имела и свои положительные стороны - американский концерн Dupont уже вскоре разработал для костюмов гонщиков ткань Nomex, которая обеспечивала тем 45 секунд пребывания в огне, без получения ожогов. Кроме того, на трассах этапов мировых чемпионатов стало обязательным пребывание громадного автобуса медицинской службы, имевшего на своем "борту" все оборудование, необходимое для оказания первой помощи (включая и реанимационное отделение). Но, тем не менее, 1967 год положил начало печальной серии катастроф, продолжавшихся вплоть до середины 70-х годов и послуживших основанием для выведенного Эмерсоном Фиттипальди закона: "В течение сезона в Формуле I погибает не менее одного, но не более трех гонщиков": Большой Приз Голландии 1967 года стал одним из исторических моментов в Формуле I - в соревнованиях состоялся дебют новых Lotus 49, оснащенных V-образной "восьмеркой" Ford Cosworth DFV. Этот мотор, разработанный Кейтом Дюквортом при активном содействии Колина Чэпмена, стал самым успешным в истории Больших Призов - в течение 18 лет и 75 дней на машинах, оснащенных силовыми агрегатами Cosworth, было одержано 155 побед на этапах мировых первенств (плюс 31 победа в гонках, не входивших в зачет). Двенадцать раз, благодаря ему, пилоты становились чемпионами мира и 10 раз с его помощью выигрывался Кубок конструкторов.

В то время, как большинство участников чемпионатов мира - Cooper, Eagle, Ferrari, Honda - оснащали свои болиды 12-цилиндровыми двигателями, а BRM - даже 16-цилиндровым, теоретически сулившими массу достоинств, Кейт Дюкворт пошел на применение лишь восьми цилиндров. Мотор был создан путем объединения двух "четверок" Формулы 2, в свою очередь, разработанных на базе силового агрегата Ford Lotus Cortina. 

Дюкворту и помогавшему ему Колину Чэпмену пришлось немало потрудиться, чтобы "заставить" двигатель выполнять еще и роль несущего элемента машины. До этого решить подобную проблему удавалось лишь Витторио Жано при создании в 1956 году Lancia D50. Cosworth передним торцом соединялся с несущим монококом и к мотору, имевшему длину 550 мм, а ширину 675 мм, крепились элементы задней подвески.

Lotus 49-Cosworth, на котором впервые был установлен новый двигатель, был, без сомнения, самым элегантным болидом Формулы I второй половины 60-х годов и стал "законодателем" моды в мире Больших Призов. В его создании наряду с Колином Чэпменом принимал участие молодой, но весьма многообещающий конструктор Морис Филипп. Забегая вперед, скажем, что через несколько лет под началом Филиппа будет создано несколько революционных автомобилей Формулы I, во-многом определивших внешний облик современных машин "королевской дисциплины". Модель "49" имела 
узкий и низкий кузов, а ее масса составляла всего 535 кг. Наличие 400 "лошадок" делала легкий и компактный автомобиль наиболее вероятным претендентом на победы. 

Премьера машины, казалось, подтверждает это - в Зандфоорте Грэм Хилл занимает первую позицию на старте, а Джим Кларк показывет лучшее время прохождения круга и финиширует первым. Но дальше начали проявляться "детские болезни" болида и следующего успеха гонщики Колина Чэпмена смогли добиться лишь на шестом этапе в Англии. Интересно, что на тренировках в Спа машина "Летучего шотландца" появилась с небольшим спойлером на носу болида, служившим для загрузки воздушным потоком передних колес при разгоне автомобиля (в этом режиме движения на передние колеса Lotus'а приходилось всего 5% массы машины и управление им становилось весьма проблематичным).

В Бельгии успех сопутствовал Дэну Гарни, выступавшему на своем автомобиле Eagle-Weslake AAR104. Он стал вторым, после Джека Брэбхема, гонщиком, выигравшим этап мирового первенства на машине собственной конструкции и изготовления. Надо напомнить, что предыдущая победа американца на американском болиде в гонках Grand Prix датировалась: 1921 годом, когда обладателем Большого Приза АКФ стал Джим Мэрфи на Duesenberg. Еще одной сенсацией XVIII чемпионата мира стало первое место, завоеванное Джоном Сёртизом на Honda RA300 в соревнованиях на Gran Premio d'Italia. 

Остальные же этапы стали "разборкой" между пилотами на Brabham-Repco и Lotus 49-Cosworth. Когда машины Колина Чэпмена не страдали от "детских болезней", то побеждал Джим Кларк (в Голландии, Англии, США и Мексике), когда же Lotus'ы были "не в форме", выигрывал либо Джек Брэбхем (Франция, Канада), либо Дэнис Хальм (Монако, ФРГ).

В Спа машина Джима Кларка была оснащена на носу небольшим антикрылом.

По итогам сезона чемпионом мира 1967 года стал Дэнис Хальм, набравший на 5 очков больше, чем его шеф. Бронзовым призером первенства стал "Летучий шотландец" Джим Кларк, одержавший столько же побед, сколько было на счету обоих водителей Brabham Team. О превосходстве машин Колина Чэпмена свидетельствует тот факт, что из 804 кругов всех дистанций чемпионата 1967 года (3959,2 км) Джим Кларк и Грэм Хилл лидировали на протяжении 439 кругов (2140,3 км). У их ближайших соперников - Дэниса Хальма и Джека Брэбхема этот показатель равнялся 307 кругам (1257,1 км). За ними следовали Eagle-Weslake (19 кругов или 329,8 км), BRM (17 кругов или 141,1 км), Cooper (20 кругов или 81,9 км, из которых 13 кругов или 53,2 км пришлись на долю машины, оснащенной старым 4-цилиндровым двигателем Coventry-Climax), Honda (1 круг или 5,7 км). Завершала этот список Scuderia Ferrari, чей пилот Лоренцо Бандини занимал первую позицию на протяжении 1 круга в Монако (3145 м). Этот показатель был для команды из Маранелло самым худшим за всю историю современных чемпионатов мира. Излечившийся к концу сезона от "болезней" Lotus 49 ни у кого не вызывал сомнений о том, кто будет чемпионом мира 1968 года. Мнение всех ведущих журналистов было едино - Джим Кларк.

В 1967 году произошли еще два события, которые нельзя не упомянуть.

Во-первых, в Индианаполисе впервые в истории этого трека стартовал газотурбинный автомобиль STP-Praxton, созданный при финансовой поддержке концерна STP и его руководителя Энди Гранателли. Машина имела турбину мощностью 525 л.с., установленную слева от кокпита. Лидировавший на ней на протяжении 196 кругов Парнелли Джонс вынужден был сойти с дистанции из-за поломки подшипника стоимостью всего 5 долларов (первый приз составлял около 200 тысяч долларов). Победителем "пятисотки" в третий раз стал Энтони Джозеф Фойт. Но "газотурбинная лихорадка" в следующем году поразила уже несколько конструкторов и, среди них - Колина Чэпмена. А раз Чэпмен взялся за воплощение новой идеи, то жди сюрприза. Но об этом в следующих выпусках.

Второй момент, который нельзя забыть, рассказывая о сезоне 1967 года - появление на гоночных трассах "крылатого" спорт-прототипа Chapparal 2F, сконструированного техасским миллионером Джимом Хэллом. Автомобиль имел сзади высоко расположенное "анти-крыло", которое в следующем году в сочетании с передними спойлерами, подобными тому, который опробовал в Бельгии Джим Кларк, станет уже в следующем году обязательной принадлежностью болидов Формулы I.

* - приват-команды Джона Лайва;
** - команды DW Racing Enterprises.