HISTORY-F1

Основатель
 Киичиро Тойода

Штаб-квартира
 Кельн (Германия)

Покрышки
 Michelin

Двигатель
 Toyota

Первый пилот (2005 год)
 Ральф Шумахер

Второй пилот (2005 год)
 Ярно Трулли

Тест-пилот (2005 год)
 Оливье Панис, Рикардо Зонта

Дебют в Формуле-1
 2002 год, Гран При Австралии

Всего Гран При
 51

Чемпионаты мира
 – (л.р.: 13-е место Кристиано да Матты в 2003 году)

Кубки Конструкторов
 – (л.р.: 8-е место в 2003 году и в 2004 году)

Победы
 – (л.р.: 5-е место)

Первая победа
 –

Последняя победа
 –

Дубли
 –

Поул-позиции
 – (л.р.: 3-е место)

Быстрейшие круги
 –

Очки
 28

Подиумы
 –

Хет-трики
 –

Большие шлемы
 –
 
 
 

Возвращение в Формулу-1

Любая уважающая себя крупная автомобильная компания должна быть представлена в мировом автоспорте – справедливость этого тезиса признана уже очень давно. Сейчас же процесс прихода в большой спорт гигантов автомобильной промышленности стал, похоже, необратимым явлением. К Формуле-1 это относится в первую очередь: свои "представительства" в чемпионате мира имеют DaimlerChrysler, BMW, FIAT, Honda, Renault, Ford. С 2002 года к ним добавилась еще одна фирма – Toyota. После тридцатичетырехлетнего перерыва Страна восходящего солнца вернулась в Формулу-1 с собственными шасси и собственным двигателем.

Решение о переходе Toyota в "королевский класс" было официально принято летом 1998 года. Дебют планировался на сезон – 2001. Однако зимой 1999 года президент компании Хироси Окуда назвал другую дату – 2003 год. Затем, в конце 1999, в планах Toyota вновь начал фигурировать 2001 год. И на этот раз уже, казалось, окончательно, так как на депозит FIA был внесен полагающийся по регламенту залог размером 48 миллионов долларов. Полным ходом шли работы по созданию двигателя и шасси, в Кельне началась грандиозная реконструкция базы TTE... Но вдруг, как гром среди ясного неба, грянуло решение FIA об обязательном использовании 10-цилиндровых двигателей. В Toyota же разрабатывали 12-цилиндровый мотор, и теперь им пришлось начинать все сначала. Естественно, что о дебюте в 2001 году теперь не могло идти и речи; более того, даже участие компании в чемпионате 2002 года также оказалось под вопросом. Между Toyota и FIA возникли трения, в результате которых Федерации все же удалось отыграть в свою пользу один год.

Новый 10-цилиндровый двигатель был готов осенью 2000 года. Над его созданием трудились Норберт Крейер, который раньше уже работал в командах Формулы-1, а также проектировал для Toyota двигатели для ралли и Ле-Мана, и Лука Марморини, которого японцы переманили из Ferrari. Впечатление мотор сразу произвел очень благоприятное – по уверениям Крейера, в TTE не стремились создать нечто революционное, как в Renault, а построили "довольно консервативный двигатель" с углом развала цилиндров 90о. Совсем иначе дело обстояло с шасси. Его разработка началась летом 1999 года под руководством Жана-Клода Мартенса, затем к проектированию подключился опытнейший француз Андре де Кортанз (кстати, четверть века назад разработавший первое шасси Renault Формулы-1). Начиная с осени 2000 года некоторые узлы и агрегаты будущей Toyota-TF101 "обкатывались" на прототипе GT One. Первое же шасси построили к весне 2001 года. И вот тут-то вышла осечка: созданное де Кортанзом шасси оказалось крайне неудачным – медленным, слишком тяжелым и не поддающимся настройке. Очень скоро Андре пришлось распрощаться с TTE, а на его место из Minardi пришел Гюстав Брюннер. Под его руководством была сконструирована новая Toyota-TF102, оказавшаяся не в пример лучше. Впрочем, этого и следовало ожидать: австрийский конструктор имеет заслуженную репутацию в Формуле-1, и не зря его уход из Minardi послужил причиной ссоры с Полом Стоддартом – без Брюннера маленькой команде стало гораздо тяжелее.
 
 

Накануне дебюта

Весь 2001 год Toyota посвятила тестам. Опытный финн Мика Сало, пришедший в команду осенью 2000 года, в основном ездил на трассе "Поль Рикар" на юге Франции, где располагалась главная тестовая база Toyota. На место же напарника Мики, как подсчитал Андерссон, прочили целых шестнадцать человек, вплоть до Михаэля Шумахера. Однако, слухи о приходе последнего оказались абсолютно беспочвенными. Их распустил менеджер Шумахера Вилли Вебер, чтобы выкачать из Ferrari еще на несколько миллионов больше той и без того огромной суммы, что платят Михаэлю. А пока суд да дело, вторым пилотом, участвовавшим в тестах, стал шотландец Аллан МакНиш, который вполне мог оказаться в Формуле-1 еще в 1989 году или 1990 году, но вместо этого надолго застрял в различных гонках спортивных автомобилей. До конца 2001 года его дальнейшая судьба в команде была неясна: официально МакНиша подтвердили в качестве второго пилота Toyota буквально накануне сезона. Вдвоем Мика и Аллан "намотали" за год на одиннадцати трассах, где проходят этапы Формулы-1, почти 21 тысячу километров, что в четыре раза превосходит суммарную дистанцию всех трасс. Однажды команда даже провела тренировочный Гран При: были там и пятничные заезды, и квалификация, и гонка, и даже пресс-конференция... 15 ноября тесты закончились, и команда подала в FIA официальную заявку на участие в чемпионате мира 2002 года.

Презентация команды прошла в Кельне, на капитально реконструированной базе TTE, 17 декабря 2001 года. Главное внимание было, конечно же, уделено новому автомобилю, окрашенному в красный и белый цвета, с крупными надписями Panasonic на боковых понтонах. Именно эта торговая марка, а вовсе не Coca-Cola (как предполагали журналисты, глядя на красно-белое без всяких надписей шасси TF101 летом 2001 года), стала титульным спонсором команды. Да, даже ей, являющейся частью гигантского концерна, третьего в мире по количеству выпускаемых автомобилей, нужна спонсорская поддержка – ведь в свою программу Формулы-1 фирма уже вложила около 300 миллионов долларов, и еще 600 – 700 миллионов составили бюджет команды на 2002 год. Подобные фантастические суммы, кстати, вызывают черную зависть даже у главных богачей "Большого цирка" – Ferrari и McLaren. "Если бы они захотели, они могли бы купить Ferrari со всеми потрохами", – утверждает Ники Лауда, команда которого – Jaguar – тягаться по финансовой части с Toyota, естественно, тоже не может...
 
 

2002 год: 2 очка за сезон?!

Начало сезона – 2002 было многообещающим. На первой гонке Мика Сало завоевал шестое место, заработав первое очко. Через месяц в Бразилии Сало вновь финишировал шестым. Как оказалось, это был последний результативный финиш команды в 2002 году. Всю вину за провал 2002 года руководство "конюшни" возложило на пилотов. Но проблема заключалась в том, что это был первый сезон команды в "Большом цирке", а имитация Гран При, сколько бы их ни было, не сможет по-настоящему подготовить команду к реальным гонкам. Японцы слишком медленно реагировали на ухудшение ситуации. Сезон подходил к концу, команда скатывалась все ниже и ниже, и, в конце концов, было объявлено, что по окончании чемпионата оба пилота будут уволены. Это заявление шокировало всех. И неудивительно, что последние гонки и МакНиш, и Сало провели еще хуже: шотландский гонщик даже чуть не погиб, попав в ужасную аварию на квалификации в Сузуке.
 
 

2003 год: опыт есть, а машина не едет...

Как следствие, в 2003 году цвета японской команды защищали многоопытный Оливье Панис и чемпион серии CART 2002 года Кристиано да Матта. Появление этих пилотов сказалось на результатах и команда поначалу стала набирать очки. А к концу сезона Панис и да Матта довольно уверенно выступали и в квалификациях. По мнению руководства команды, в 2003 году по сравнению с 2002 годом был сделан значительный шаг вперед. Но на самом деле болид TF103 не оправдал возложенных на него надежд: несмотря на то, что мотор, сконструированный Лукой Марморини, был мощным и надежным, шасси не отличалось теми же качествами. И почти с самого начала сезона поползли слухи, что Toyota ищет нового конструктора. На это место прочили даже Майка Гаскойна из Renault.

В течение сезона – 2003 Оливье Панис и Кристиано да Матта проделали серьезную работу, правда, их усилия во многом зависели от возможностей TF103. Так, французскому гонщику удалось проехать лишь 691 круг из 1018, пришедшихся на весь чемпионат. Во время Гран При Великобритании пилотам в течение нескольких кругов удалось удерживать за собой лидерство в гонке, но все это лишь благодаря вмешательству в гонку сумасшедшего бывшего священника и погоде. Но радость была недолгой, поскольку закончили Кристиано и Оливье этот этап соответственно шестым и одиннадцатым.

В конце сезона мир Формулы-1 всколыхнуло сообщение о том, что полиция допрашивает одного из сотрудников японской команды, прежде работавшего в Ferrari, в связи с подозрением, что японский болид скопирован с итальянской машины образца 2002 года. Естественно, Toyota постаралась сделать вид, что не причастна к скандалу. Вскоре после окончания чемпионата 2003 года было объявлено, что Гаскойн подписал контракт с Toyota. Причем сумма компенсации, которую затребовали Renault и которую, естественно, получили, заставит ахнуть любого! Основной задачей Майка в то время было сконструировать болид для сезона – 2005, так как TF104 был уже готов, надо было только разрешить некоторые проблемы по его доводке.
 
 

2004: кадровая политика глазами японцев

На презентации TF104 президент команды Джон Хоуэтт объявил, что в 2004 году бюджет Toyota будет существенно сокращен, впрочем, он все равно оказался значительно больше, чем у любой команды из середины пелетона. Панис и да Матта сохранили места призовых пилотов команды, а в качестве тест-пилота был приглашен бывший гонщик BAR Рикардо Зонта. От TF104 многого не ожидали, но тесты в межсезонье были настолько обнадеживающими, что поговаривали о возможности подиума. Да только не сложилось... Причем результаты были настолько плохими, что в середине сезона (в Хоккенхайме) команда выставила TF104В. Тогда же стало известно, что Ральф Шумахер уже подписал с Toyota контракт на 2005 год, а на место второго пилота прочили Ярно Трулли. Тем временем в команде без лишнего шума происходят изменения: уходит бывший босс Уве Андерссон; а 5 августа накануне Гран При Венгрии становится известно, что остаток сезона вместо да Матты будет выступать Зонта. И, хотя бывший победитель серии CART должен был пока оставаться в команде, стало ясно, что его карьера в Формуле-1 подошла к концу. Еще через некоторое время команду покинул управляющий Энж Паскуали и главный инженер Норберт Крейер. Объяснялось это тем, что Toyota стремится стать более конкурентоспособной. О том, что Трулли станет партнером Ральфа Шумахера, официально было объявлено только в середине декабря, а не раньше, как многие предполагали ввиду ухода Ярно из Renault и его перехода к бело-красным за два этапа до окончания чемпионата 2004 года.
 
 

С надеждой на подиум

Много надежд Toyota, если не все, возлагаются на TF105. Кое-кто считает Майка Гаскойна гением, хотя есть и такие, кто говорит, что он не так умен, как хочет казаться, и скоро всем это станет ясно. Что касается пилотов, то и Ральф, и Ярно – достаточно быстрые гонщики, но у них обоих противоречивый характер, и они склонны терять мотивацию. Кроме того, Панис и Зонта не остались бы в команде в качестве тест-пилотов, если бы не было сомнений в способности помогать механикам в работе над болидом. Руководство концерна Toyota требует от своей команды, по меньшей мере, подиумов, что не так уж много, особенно если учесть бюджет Panasonic Toyota Racing. Однако время покажет, смогла ли команда серьезно продвинуться вперед или же осталась в конце пелетона, продолжая бороться лишь с Red Bull и Jordan.
 
 
 
 

Сайт управляется UcoZ системой