HISTORY-F1

Основатель
 Луи Рено

Штаб-квартира
 Энстоун (Великобритания)

Покрышки
 Michelin

Двигатель
 Renault

Первый пилот (2005 год)
 Фернандо Алонсо

Второй пилот (2005 год)
 Джанкарло Физикелла

Тест-пилот (2005 год)
 Франк Монтаньи

Дебют в Формуле-1
 1977 год, Гран При Великобритании

Всего Гран При
 174

Чемпионаты мира
 – (л.р.: 2-е место Алена Проста в 1983 году)

Кубки Конструкторов
 – (л.р.: 2-е место в 1983 году)

Победы
 17

Первая победа
 1979 год, ГП Франции – Жан-Пьер Жабуй

Последняя победа
 2004 год, ГП Монако – Ярно Трулли

Дубли
 8

Поул-позиции
 36

Быстрейшие круги
 19

Очки
 528

Подиумы
 52

Хет-трики
 2

Большие шлемы
 –
 
 
 

Выход в "высшую лигу": провальное начало

В истории Формулы-1 марка Renault стоит в одном ряду с Honda и Porsche. Все эти фирмы сначала создавали собственные команды для участия в чемпионатах мира, но, так и не добившись успеха, сворачивали свои программы. Затем, правда, возвращались, но лишь в качестве поставщиков двигателей, и лишь тогда достигали цели – стать победителями. По сравнению с Honda и Porsche французская команда была гораздо ближе успеху, однако каждый раз что-то останавливало гонщиков на желтых машинах. Зато возвращение Renault в мир Больших Призов вместе с Williams, а позже – и с Benetton, стало действительно победным. В период с 1992 года по 1997 год на автомобилях с моторами Renault были выиграны все Кубки Конструкторов и все, кроме одного, чемпионаты мира. Странно, не правда ли – почему победы доставались Williams Renault и Benetton Renault, а собственно Renault – нет? Что ж, попробуем разобраться подробнее...

В начале 1970-х годов в не очень обширной спортивной программе Renault наибольшее внимание уделялось гонкам спортпрототипов. В 1972 году Франсуа Кастанж разработал двухлитровый двигатель, основой которого стал серийный блок компоновки V6. Мотор этот, развивавший вначале около 270 л.с., установили на созданное конструктором Андре де Кортанзом шасси A440, а на следующий год, после некоторой доводки, на трассы европейского чемпионата спортпрототипов вышли 285-сильные Renault Alpine-A441, тут же начавшие побеждать. Но европейская серия по своей известности, престижности и значимости не шла ни в какое сравнение с мировым чемпионатом, и в умах боссов Renault зародилась идея попробовать себя и в "высшей лиге". А заодно постаравшись осуществить на международной арене идею национальной французской команды: автомобили должны были использовать топливо Elf, шины Michelin, а за рулем их должны были сидеть французские гонщики. К сезону – 1975 моторы были оснащены системами турбонаддува Garrett (это сразу же повысило их мощность чуть ли не вдвое), установлены на новые шасси, и в первой же своей гонке в Мюджелло Renault Alpine-A442 под управлением Жана-Пьера Жабуя и Жерара Лярусса пришел к финишу первым! Вот тогда окрыленное успехом руководство в лице исполнительного директора Бернара Анона приказало Кастанжу и Бернару Дюдо начать работу также над мотором и шасси для Формулы-1.

Партнерами должны были оставаться Elf и Michelin, выводить на старт гоночные Renault предстояло также французам. Таким образом, новая команда продолжала оставаться "национальной французской". К тому времени в чемпионатах мира уже попробовали свои силы Talbot, Gordini и Matra Sport – правда, без особых успехов. И потому стремление Renault продолжить начатое этими командами дело было воспринято англичанами и итальянцами весьма скептически. Но скептицизм этот усилился во много раз, когда французы объявили, что свой мотор для Формулы-1, так же, как и двигатель для гонок спортпрототипов, они оснастят турбонаддувом! Действительно, введенный в 1966 году регламент предусматривал такую возможность, но ограничивал рабочий объем турбодвигателей 1500 см3 против 3000 у атмосферных. Теоретически моторы с турбонаддувом могли развивать большую мощность, чем безнаддувные, даже при вдвое меньшем объеме, но реализация такого проекта была сопряжена с заметными техническими трудностями.

Впрочем, Renault – одна из крупнейших автомобильных фирм мира – могла себе позволить сделать ставку даже на казавшуюся тогда заведомо проигрышной идею. И вот в начале 1976 года де Кортанз и Марсель Юбер принялись за работу над шасси Формулы-1, а Жан-Пьер Буди – над двигателем EF1, базой для которого стала все та же V-образная "шестерка". Весной дебютный опытный образец автомобиля Формулы-1, получивший индекс A500 Laboratoire, выехал на первые тестовые круги. Что из этого получилось, нетрудно представить: даже по истечение года с небольшим интенсивной доводки, поломки все продолжались и продолжались, и конца им видно не было. К тому же в чемпионате спортпрототипов дела шли далеко не так блестяще, как казалось после успешного дебюта. В 1976 году лучшими результатами A442 остались три вторых места. Очевидно, работа "на два фронта" оказалась не по силам Renault Sport. Руководство концерна уже успело потерять последнее терпение, и команде пришлось готовиться к дебюту в чемпионате мира в Гран При Франции. С трудом руководившему проектом Дюдо удалось уговорить боссов перенести дебют на следующий этап в Великобритании: трасса "Дижон-Пренуа", где должен был состояться французский этап, имела всего одну длинную прямую и множество поворотов, а в таких условиях мотор, отличавшийся замедленными темпами набора оборотов, просто не успевал бы выйти на максимальную мощность. В английском же Сильверстоуне прямых было побольше и шансов достойно себя проявить, соответственно, тоже.
 
 

Шаг вперед, два шага назад

Но "проявить себя", как того следовало ожидать, не получилось: 16 июля в Сильверстоуне Жабуй на Renault-RS01 стартовал двадцать первым и сошел уже на семнадцатом круге из-за лопнувшего впускного трубопровода. Еще четыре раза в том году желтый автомобиль под номером 15 появлялся на этапах чемпионата мира, и все четыре Гран При окончились для Renault неудачно: в Зандвоорте Жабуй стартовал десятым, но сошел из-за поломки подвески, в Монце отказал двигатель, в Уоткинс-Глен – распределитель зажигания, а в Монреале Жабуй вообще не смог пробиться на старт. "Что и требовалось доказать", – сказали англичане и итальянцы, спокойно вернувшись к привычной работе. Но они и представить себе не могли, что желтые ФРАНЦУЗСКИЕ машины, с ФРАНЦУЗАМИ за рулем, "обутые" во ФРАНЦУЗСКИЕ шины Michelin, заправленные ФРАНЦУЗСКИМ топливом Elf, и, в довершение ко всему, с теми самыми моторами, вызывавшими столько насмешек, начнут выигрывать Гран При! Ибо в Renault вовсе не собирались сдаваться. Программу в чемпионате спортпрототипов сократили, оставив единственной целью победу в "24 часах Ле-Мана", что принесло долгожданный успех: в июне 1978 года Дидье Пирони и Жан-Пьер Жоссо на A442 стали победителями этой гонки. После чего на первый план окончательно вышла Формула-1. Комплекс усовершенствований, внесенных в двигатель, позволил Жабую показать на скоростных автодромах в Австрии и Италии третье время в квалификации! Хотя финишировать за весь сезон удалось только четыре раза. Одним из этих результатов стало четвертое место в Монреале – первые очки, полученные на автомобиле с турбодвигателем. Чемпионат Жабуй закончил семнадцатым, а команда – двенадцатой. До первой победы оставалось меньше года...

"Первой ласточкой" стала поул-позиция Жабуя в Кьялами – турбодвигатель не терял в мощности в условиях разреженного воздуха, получив тем самым преимущество над атмосферными моторами соперников. И Жабуй, и присоединившийся к нему Рене Арну выступали тогда еще на модернизированных RS01. А тем временем уже заканчивалась доводка новой модели RS10 работы Мишеля Тетю, использовавшей граунд-эффект. Мотористы также проделали большую работу: например, запаздывание реакции на нажатие "газа", бывшее характерной чертой первых моторов, удалось уменьшить, установив на EF1 два турбокомпрессора KKK вместо одного Garrett. Впрочем, в первых трех этапах, в которых стартовала модель RS10, поломки двигателей все равно продолжались, а вдобавок к этому – стартовые места во второй десятке. Но Гран При Франции с лихвой компенсировал всю горечь предыдущих поражений. На том самом "дижонском кольце", куда два года назад команда решила не ехать, опасаясь позора, Жабуй выиграл и квалификацию, и гонку, а Арну, стартовав вторым, пришел к финишу третьим в великолепной битве с Жилем Вильневом и проехал вдобавок еще и лучший круг! В книге истории Формулы-1 с грохотом перевернулась и открылась новая страница – страница, которая вскоре заполнится записями о победах "турбо". Первые отголоски этого грохота послышались еще в конце 1978 года, а теперь, после первой победы, Renault уже было не удержать. Четыре раза подряд – в Германии, Австрии, Нидерландах, Италии – Жабуй и Арну завоевывали поул-позиции. Надежность, правда, еще хромала – после триумфальной гонки во Франции Renault добирались до финиша лишь четырежды, взяв еще 13 очков. Но соперники уже поняли, какую угрозу представляет французская команда, и лихорадочно принялись за дело. Впрочем, в чемпионате 1980 года турбодвигатель удалось опробовать лишь Ferrari, и то однажды – на тренировках перед Гран При Италии, – так что Жабуй и Арну вполне могли рассчитывать завоевать оба титула Формулы-1 уже на четвертый год участия Renault в гонках.

К началу чемпионата 1980 года конструкторский штаб команды пытался решить очередной комплекс проблем, связанных с излишним весом. Дело в том, что турбодвигатели имели гораздо больший расход топлива, чем атмосферные аналоги, – 65 – 70 л/100 км против 50 – 56. К тому же и весили они ощутимо больше. Все это выливалось примерно в лишние 40 кг на старте. Уменьшить расход топлива было очень трудно – мотористы постоянно наращивали мощность, достигнув уже 510 л.с. (против 490 у Ford), так что "аппетиты" моторов в лучшем случае удавалось сохранять на одном уровне. Потому приходилось, насколько возможно, облегчать шасси, что и реализовал Тетю в новой модели RE20. После этапов в Бразилии и ЮАР, где Жабую достались обе поул-позиции, а Арну оба раза выигрывал и показывал лучший круг, вполне могло показаться, что новые Renault уже никто не сможет догнать. Но мечты Дюдо и компании продолжить победную серию так и остались не более чем мечтами: лишь раз Renault выиграла гонку – в Австрии (победу на этот раз праздновал Жабуй). Что же касается остальных этапов чемпионата 1980 года? Турбодвигатели удалось вроде бы приручить (за весь сезон они отказывали только четыре раза), но зато на свет вылезли прискорбные последствия облегчения шасси. Ломалось буквально все – коробка передач, сцепление, рулевое управление, подвеска, тормоза...

Жабуй, например, кроме победы в Австрии в текущем сезоне так и не смог больше ни разу финишировать. В итоге он разместился на восьмом месте в чемпионате мира. Арну заканчивал гонки девять раз, но после двух побед в начале сезона набрал лишь 11 очков (четвертый в Бельгии, пятый во Франции, второй в Нидерландах), заняв в итоге пятое место в Личном Зачете. В Кубке Конструкторов команда стала четвертой. И это при том, что восемь раз в четырнадцати Гран При хотя бы один из автомобилей Renault начинал гонку из первого ряда! Французские инженеры прилагали все усилия, чтобы преодолеть полосу невезения. Но сделать этого все никак не удавалось.

Сезон 1981 года начался для команды еще менее удачно, чем закончился предыдущий. Модернизированные Renault-RE20B оказались не способными показывать хорошие результаты не только в гонках, но даже и в квалификациях. Немалую роль в неудачах начала сезона сыграл новый технический регламент, предусматривавший шестисантиметровый минимальный дорожный просвет: RE20B вполне соответствовали этому правилу. Казалось бы, что тут плохого? Выяснилось, однако, что автомобили команды Brabham оснащены гидропневматической подвеской, которая при движении опускала шасси, из-за чего резко возрастала прижимающая сила. Пример оказался заразительным, и скоро такие же системы стали появляться и в других командах. Renault не стала исключением – на трассы вышла новая модель RE30. Но было уже слишком поздно: шесть поул-позиций подряд и три победы во второй половине сезона не смогли компенсировать провал начала чемпионата, когда за первые семь этапов на счету команды оказалось всего шесть очков.
 
 

В миллиметре от вершины

Арну, выигравший квалификации во Франции, Великобритании, Австрии и Италии, набрал за весь сезон всего одиннадцать очков. Гораздо лучше шли дела у новичка команды – Алена Проста, сменившего Жабуя, который попал в тяжелую аварию на ГП Канады 1980 года. Три победы сезона стали целиком его заслугой – Прост финишировал первым во Франции, Нидерландах и Италии, а в Австрии ему помешала выиграть сломавшаяся подвеска. В конце сезона Прост только на семь очков отстал от чемпиона – Нельсона Пике, – но побороться за титул ему все же не удалось: пятое место в чемпионате пилотов.

Тем не менее, успехи Проста, особенно заметные на фоне неудач Арну, создали ему славу будущего чемпиона. Что до Арну, то в сезоне – 1982 он фактически стал вторым номером команды. Но считать себя таковым Рене, естественно, не захотел. И потому провел весь сезон наравне с Простом, зачастую игнорируя приказы команды пропустить Алена вперед, и проиграл ему, в конце концов, всего шесть очков. Но – увы! – опять не в борьбе за титул чемпиона: у Проста – четвертое место, у Арну – шестое. RE30B были самыми быстрыми машинами чемпионата – в этом с ними могли поспорить только Ferrari. В десяти гонках сезона они стартовали с поул-позиции. Зато заканчивали их в большинстве случаев досрочно: вновь начались поломки двигателей, самым же слабым местом стала система впрыска.

Очередной попыткой покорить упрямую вершину Формулы-1 стал сезон 1983 года. И, надо сказать, на этот раз дела пошли гораздо более успешно: автомобили обрели, наконец, надежность. Может, и не такую, какая ожидалась, но, по крайней мере, достаточную, чтобы бороться за победы почти в каждой гонке. Результаты не замедлили сказаться – Прост большую часть сезона провел в качестве лидера чемпионата мира, одержав победы во Франции, Бельгии, Великобритании и Австрии, а команда вполне могла претендовать на Кубок Конструкторов, успешно выдерживая конкуренцию со стороны Ferrari. Напарником Проста стал Эдди Чивер, сменивший уволенного Арну.

Безоговорочного преимущества, несмотря на все старания, добиться не удалось – два схода Проста в Зандвоорте и Монце дали шанс таким серьезным соперникам, как Пике на Brabham и... Арну на Ferrari! Последний, конечно, был не прочь отплатить обидчикам из Renault, да и Пике энергично рвался к званию двукратного чемпиона мира. Перед последним этапом в ЮАР Прост имел 57 очков, Пике – 55, Арну – 49. Было ясно, что в Кьялами предстояло решающее сражение. Боссам из Renault, однако, казалось, что дело уже сделано – "французская национальная идея" торжествует, команда, впервые применившая турбонаддув в Формуле-1, и становится первой, выигравшей с такими двигателями чемпионат мира. Поэтому в Кьялами отправили группу французских журналистов, чтобы те во всех подробностях описали гонку, которая должна была стать для Renault эпохальной.

Дюдо и компания настроены были более осторожно, готовясь к Гран При ЮАР со всей тщательностью: в Кьялами они привезли четыре автомобиля и двенадцать (!) двигателей. В квалификации Прост был лишь пятым, но в гонке сумел выйти на третье место; Пике же шел вторым, будучи явно не в состоянии догнать лидировавшего Ники Лауду. Такой расклад вполне устраивал французов: если бы Прост и Пике заняли те же места и на финише, они бы располагали равным количеством очков, но Прост заведомо имел бы на одну победу больше. Журналисты уже придумывали фразы попышнее, чтобы возвестить всему миру о первом чемпионском титуле Renault, как вдруг на тридцать шестом круге автомобиль Проста остановился на обочине – отказал турбокомпрессор. После этого Просту и всей команде оставалось только надеяться, что Пике также сойдет. Но его Brabham BMW оказался более надежным, чем Renault, – Пике доехал третьим и выиграл чемпионат с преимуществом в два очка. В Кубке Конструкторов же победа досталась Ferrari.

Причины поражения Renault были достаточно ясны. Одним из необходимых условий успеха уже в то время являлись немедленная реакция на изменяющиеся обстоятельства, оперативное принятие решений и готовность работать ради победы столько, сколько потребуется, как практиковалось в британских командах и Ferrari. Equipe Renault же являлась одним из отделений гигантского автомобильного концерна, и любое решение, прежде чем быть принятым, должно было пройти через всю его бюрократическую систему, что, конечно же, занимало немалое время. Вдобавок ко всему законопослушные французы сразу же после окончания рабочего дня бросали все дела, запирали двери, садились в машины и разъезжались по домам вне зависимости от того, была ли оставленная работа срочной или нет, а про период отпусков и говорить нечего. Отсюда и большие сроки доводки новинок, и постоянные отказы техники, и неумение приспосабливаться к обстоятельствам. Сказывалось и отсутствие опыта постройки болидом и моторов Формулы-1 – учиться приходилось на собственных ошибках.

Прост, конечно, не вдавался в такие подробности. Для него было ясно одно: он, Ален Мари Паскаль Прост, сделал все, от него зависящее, чтобы стать чемпионом мира, а его команда помешала ему! В итоге в блокнотах прилетевших в Кьялами журналистов вместо подробных отчетов о победе Renault появилось интервью, данное Простом вскоре после проигранной им схватки за титул чемпиона. Содержание этого интервью, как легко можно догадаться, очень не понравилось руководству концерна, и очень скоро новый контракт Проста на 1984 год, заключенный в Монце, был разорван. Пути французского гонщика и французской команды разошлись. Но если Ален только начинал свой путь к славе четырехкратного чемпиона мира, то Renault после его ухода больше не смогла даже ни разу победить в гонке.

Впрочем, об ожидающей команду Renault печальной участи тогда, в конце 1983 года, никто, конечно же, не подозревал. Тетю создал новую модель RE50; мотористы, модернизировав EF1, получили EF4; Проста и Чивера сменили два других не менее многообещающих пилота – Патрик Тамбе, за неполные два года выступлений за Ferrari показавший себя вполне способным стать чемпионом мира, и Дерек Уорвик, с которым тогда Великобритания тогда связывала свои главные надежды в Формуле-1. И, надо сказать, начало сезона оказалось для Renault весьма и весьма удачным. В Бразилии Уорвик сражался за лидерство с Лаудой и вполне мог выиграть, но в пылу борьбы столкнулся с австрийцем, закончив гонку в боксах со сломанной подвеской. В ЮАР отличную гонку проводил Тамбе, показав лучший круг, однако затем вынужден был сойти из-за нехватки топлива (обуздать "аппетиты" двигателей по-прежнему оставалось трудной задачей, а ведь с 1984 года объем топливного бака был ограничен 220 литрами, и дозаправка в ходе гонки – запрещена!). В Бельгии Уорвик стал вторым, а Гран При Франции чуть было не оказался победным для Тамбе, который, выиграв квалификацию, долго лидировал и в итоге финишировал вторым – позади Лауды. В общем, за первые пять этапов счет Renault составлял 21 очко – в прошлом сезоне после тех же пяти гонок команда взяла всего на два очка больше, – и поэтому поводов для опасений еще вроде бы не возникало. Но тут начались неприятности: в Монте-Карло, Монреале, Детройте и Далласе ни одного болида Renault не пересек линию финиша! Команда резко сдала свои позиции, и даже второе место в Великобритании, третье и пятое – в Германии не смогли ей помочь. Затем опять начались сходы – трансмиссия, топливная система, утечка масла... За последние пять Гран При Renault досталось одно-единственное очко – Тамбе смог стать шестым в Зандвоорте.

Итоги сезона были неутешительны и сами по себе – седьмое и одиннадцатое места в Личном Зачете, пятое – в командном. Но еще более неприятными для французов стали успехи команды Lotus. Соглашение о поставке двигателей Lotus и Renault заключили в августе 1982 года, и в сезоне – 1983 Найджел Мэнселл и Элио де Анжелис порой показывали отличные результаты. Однако же сравниться с Простом они не могли, что льстило руководству Renault, убеждая в правильности выбранной ими дороги к вершине Формулы-1. Но в 1984 году Lotus достались третьи места как в Личном Зачете (де Анжелис), так и в Кубке Конструкторов – и это при том, что на их автомобилях стояли двигатели прошлогодней модификации. Также в том сезоне двигателями Renault оснащались и Ligier. Андреа де Чезарис на JS23 взял всего лишь три очка, но в конце года к Ги Лижье перешли Тетю и директор Equipe Renault Лярусс. Данный факт позволил Ligier Renault-JS25 в чемпионате 1985 года порой оказывать конкуренцию лидерам сезона. Что уж говорить про Lotus, чьи пилоты – де Анжелис и Сенна – вполне могли бороться за титул чемпиона мира и за Кубок Конструкторов! Сама же команда Renault застряла среди середняков, находясь даже ближе к аутсайдерам. За первые четыре этапа Тамбе и Уорвик взяли двенадцать очков, но за остальные двенадцать Гран При прибавили к ним всего четыре. Дело было даже не в постоянных сходах, связанных с неполадками в трансмиссии, из-за которых Уорвик и Тамбе "присвоили" RE60 очень сомнительный титул "Прицеп года". Поломки настигали гонщиков, когда они боролись в лучшем случае за место в шестерке. Так что, даже если бы они и добирались до финиша, то набрали бы еще очков десять – пятнадцать, не больше. Просто в сезоне – 1985 отчетливо проявилась неспособность команды, являвшейся частью большой фирмы, двигаться в ногу со временем. И даже французские двигатели, еще года два – три назад являвшиеся чуть ли не эталоном, начали ощутимо проигрывать Porsche, Honda, Ferrari и BMW. Время подтвердило правоту слов главы BMW Motorsport Дитера Штапперта, сказанных вскоре после поражения Проста: "Сочетание Brabham BMW, McLaren Porsche или Williams Honda всегда будет сильнее, нежели большой завод, который все делает сам, как, к примеру, Renault. Крупной компании просто не угнаться за сумасшедшим темпом Формулы-1".
 
 

Перерыв, триумф и...уход

Закончилось все это так, как того и следовало ожидать: в августе 1985 года было принято решение о прекращении участия Renault в чемпионате мира собственной командой. На закрывавшем сезон Гран При Австралии Тамбе и Уорвик, стартовав с восьмого и двенадцатого мест, сошли из-за поломок трансмиссий, находясь на границе первой шестерки. Бесславное начало восемь лет назад и бесславный конец...

Впрочем, в 1986 году марка Renault продолжала появляться на трассах чемпионата мира вместе с Lotus, Ligier и Tyrrell. Двигатели модели EF15B были оснащены так называемой пневматический десмодромной системой газораспределения, в которой привод клапанов осуществлялся за счет сжатого воздуха. Благодаря этому моторы могли теперь развивать 12500 – 13000 об/мин, что давало мощность порядка 850 л.с. в гонках и до 1000 – в квалификации. В модификации EF15C была применена новая головка блока цилиндров, уменьшившая расход топлива. Сенна на Lotus Renault вполне мог стать чемпионом мира, но все же проиграл Просту, Мэнселлу и Пике. Причины все те же: ненадежность, большой расход топлива и недостаточная мощность. Так, после заключения в конце лета контракта Lotus с Honda руководство Renault решило временно прекратить участие в Формуле-1.

Временно – потому что с 1989 года вводился в действие новый технический регламент, запрещавший использование наддува и повышавший рабочий объем двигателей до 3500 см3. Двухгодичный "отпуск" французы целиком потратили на создание принципиально нового мотора, имевшего непривычную тогда компоновку V10. Уже в первом сезоне Williams Renault Тьерри Бутсена выиграл Гран При Канады и Австрии. Затем в 1990 году, пришли еще две победы – в Имоле и на "Хунгароринге". Еще через год Мэнселл вполне мог стать чемпионом мира, а Williams – выиграть Кубок Конструкторов. Помешали разве что многочисленные неудачи англичанина и мастерство его соперника – Сенны.

Ну, а со следующего сезона для Renault начался тот самый победный период, который был упомянут выше. 1992 год – Мэнселл первый, Патрезе второй, Williams выигрывает Кубок Конструкторов. 1993 год – Прост первый, Хилл третий, у Williams снова Кубок Конструкторов. 1994 год – Хилл второй, Williams в третий раз подряд побеждает в командном зачете. 1995 год становится вообще триумфальным – четыре гонщика, выступающие за Benetton Renault и Williams Renault, располагаются на первых четырех местах в чемпионате мира, а их команды – на первых двух в Кубке Конструкторов. Следующий сезон проходит почти так же успешно, как вдруг в конце июня глава Renault Sport Патрик Фор объявляет, что в конце 1997 года фирма покидает Формулу-1.

Это было почти как разорвавшаяся бомба. В 1985 году Renault ушла потому, что явно не могла прогрессировать в том же темпе, что и соперники. Но сейчас-то французам уже не приходилось заниматься проблемами, связанными с содержанием собственной гоночной команды, они сосредоточились исключительно на двигателях, вложив в них весь свой опыт, и это принесло им небывалый успех, конца которому вроде бы не предвиделось. Так почему же все-таки было принято решение об уходе? Как ни парадоксально это звучит – именно из-за успехов! Первые победы Renault в 1989 – 1990 годах получили широкую огласку, потому что достигнуты были в борьбе с Honda, три года считавшимися почти непобедимыми, и Ferrari с их сорокалетним опытом и престижной репутацией. Однако скоро Ferrari попала в затяжной кризис, Honda, начав проигрывать французским моторам, прекратила свою программу в Формуле-1, и наступила эра господства Renault. За то время, что она длилась, к победам марки настолько привыкли, что воспринимали их как нечто само собой разумеющееся, и они перестали давать тот рекламный эффект, на который были рассчитаны. Выпуск автомобилей Renault не только не возрастал, но даже начал снижаться. И дальше тратить огромные деньги на Формулу-1 французы не захотели.

Правда, ушли они, честно сражаясь до последнего. 1996 год закончился триумфом Williams Renault. К следующему сезону был подготовлен новый замечательный мотор RS9, который привез Вильнева к титулу чемпиона мира, а Williams – к очередному Кубку Конструкторов. Кроме того, с 1998 года лицензия на производство и усовершенствование моторов Renault переходила к фирме Mecachrome (позже – Supertec). Продолжить победную серию Williams Mecachrome, конечно же, не удалось, но продержаться два года на приемлемом уровне до начала сотрудничества с BMW эти двигатели команде помогли. Также клиентами Supertec были BAR в 1999 году и Arrows в 2000 году.
 
 

Третье пришествие в Формулу-1

С Benetton особый случай. В 1998 – 1999 годах команда, ровно как и Williams, ездила на Mecachrome/Supertec (в рекламных целях их переименовали в Playlife). Но для Williams такой вариант был временным – начиналось партнерство с BMW; то же можно сказать и о BAR – там ждали моторы Honda; Arrows же и вовсе не стоило принимать в расчет. Так что довольно скоро основные силы и средства, выделяемые Renault для Supertec, пошли на работу с Benetton. Это дало возможность предположить, что французская фирма вновь собирается вернуться в гонки. И действительно, слухи такого рода были подтверждены вскоре после начала чемпионата 2000 года: за 120 миллионов долларов команда Benetton была куплена Renault, чтобы в 2002 году автомобили Renault вновь вышли на старт Гран При.

В 2001 году на Benetton стояли двигатели нетрадиционной схемы с углом развала цилиндров 111 – первая "проба пера" в третьем пришествии в Формулу-1. По ходу сезона они доставили массу хлопот; впрочем, в 1977 – 1979 годах французским мотористам приходилось прикладывать гораздо большие усилия, чтобы сделать надежными и мощными свои турбодвигатели. Главный вопрос в другом: не наступают ли в Renault на те же грабли, что и двадцать пять лет назад? На первый взгляд – нет: идея "национальной французской команды", уже основательно дискредитированная Аленом Простом в последнее время, хоть и будет реализована в возрожденной команде Renault (партнерство с Elf и Michelin возобновляется), вовсе не является главной. К тому же создана команда не как отделение фирмы, а на основе другой команды, за плечами которой шестнадцать лет в Формуле-1 как Benetton и до этого еще пять – как Toleman. "Я убежден, что наша компания способна выиграть чемпионат мира, и абсолютно уверен в людях, которые работают в Renault Sport. Мы никогда бы не взялись за этот проект, если бы не знали твердо, что сможем достичь успеха", – говорит президент концерна Луи Швейцер.

В 2002 году команда регулярно набирала очки, заслуженно завоевав четвертое место в Кубке Конструкторов. Дальше – больше. В 2003 к Renault пришла первая победа: Фернандо Алонсо был лучшим в Венгрии. В итоге закономерное третье место в Кубке Конструкторов.

Несмотря на потерю ключевых фигур: технического директора Майка Гаскойна и руководителя отдела аэродинамики Джона Айли, переход к традиционной конфигурации двигателя и нелестные прогнозы, сезон 2004 года выдался для Renault не таким бесплодным. На ранней стадии чемпионата французская команда представлялась единственной силой, способной поколебать позиции Ferrari. Однако, уже к середине сезона этот импульс стал сходить на нет и, начиная с Гран При Канады, в команде наблюдался откровенный спад. То же самое можно сказать и об итальянском гонщике Ярно Трулли, который в первых Гран При сезона регулярно опережал своего звездного испанского напарника Фернандо Алонсо как в квалификациях, так и в гонках. Высшим достижением Ярно и команды Renault в чемпионате 2004 года стала победа в Монако.

Осознавая очевидную неспособность угнаться за Ferrari, французская команда уверенно чувствовала себя на позиции "лучших из остальных", пока не наступил Гран При Канады. Квалифицировавшись третьим и пятым, гонщики Renault, впервые с Гран При Франции 2003 года, уехали ни с чем. Команду ждал очередной кризис. Хотя и предполагалось, что Renault сохранит текущий состав пилотов и на 2005 год, контракт Трулли не был продлен. После Гран При Франции, где в последнем повороте итальянец потерял концентрацию и пропустил на третью позицию преследовавшего его Рубенса Баррикелло, отношения Трулли с командой, и, что более важно, с ее руководителем Флавио Бриаторе лично стали разлаживаться. Окончательный разрыв произошел после гонки в итальянской Монце. А уже на следующий день Ярно Трулли подписал двухлетнее соглашение с Toyota.

Неожиданно, вместо того, что бы усадить в машину Трулли напрашивающегося логически тест-пилота Франка Монтаньи, накатавшего за рулем R24 тысячи километров, команда решила пригласить Жака Вильнева, пребывающего в вынужденном отпуске с Гран При США 2003 года. Все в команде пошло не так, и на завершающей стадии чемпионата BAR Honda удалось опередить Renault в борьбе за итоговое второе место. Несмотря на победу в Монако, три поула и шесть подиумов, главная цель сезона была упущена.

В 2005 году к Фернандо Алонсо присоединится Джанкарло Физикелла, покинувший команду в 2001 году, когда она еще носила название Benetton. Испанец и итальянец – хорошо зарекомендовавшие себя гонщики, и, если Renault обеспечит их конкурентоспособной машиной, эта пара пилотов может стать одной из сильнейших в предстоящем сезоне.

Сайт управляется UcoZ системой