HISTORY-F1

Это был последний год действия 1,5-литровой формулы, и потому все команды не меняли прошлогодних моделей, внеся в них лишь незначительные улучшения. Основной поставщик двигателей для британских команд - Coventry-Climax - объявил о прекращении со следующего года своей деятельности в "Формуле I". Перед тем как покинуть трассы Больших Призов фирма, на счету которой было 29 побед на этапах чемпионатов мира 1958-1964 гг., выпустила две новинки - 32-клапанную "восьмерку" FWHK мощностью 213 л.с. и 16-цилиндровый оппозитный мотор серии FWMV мощностью 220 л.с. Последний, правда, не применялся в наступившем сезоне ни одной командой, так как Coventry-Climax ограничился изготовлением лишь опытных образцов.

Старт БП Бельгии 1965 года. В первом ряду (слева направо): Д. Стюарт (BRM), Д. Кларк ( Lotus), Г. Хилл (BRM).

После южноафриканского этапа, состоявшегося в первый день нового года и закончившегося победой "Летучего шотландца" Джима Кларка, наступил почти 5-месячный перерыв. Однако в период с 9 января по 1 марта все ведущие водители и команды стартовали во втором розыгрыше Тасманского кубка, проводившегося в семь этапов на трассах Пукехое, Левин, Уигрэм, Теретонга, Уорвик-Ферм, Сэндаун-Парк и Лонгфорд. Обладателем Tasman Cup'65 стал Джим Кларк, финишировавший первым в 4 зачетных соревнованиях и набравший 35 очков. Отстав от "Летучего шотландца" на 11 очков, второе место в первенстве занял Брюс Макларен на Cooper T79-Climax. Джек Брэбхем на своей машине серии BT11A был в общем зачете на третьем месте.

Шестнадцатый чемпионат мира стал "Годом Кларка-Чэпмена" - выиграв шесть гонок из первых семи, Джим Кларк во второй раз стал чемпионом мира. "Летучий шотландец" первенствовал, кроме южноафриканского этапа, в Больших Призах Бельгии, АКФ, Англии, Голландии и ФРГ. В Монако Кларк не стартовал, так как эти соревнования проводились в один день с 500-мильными гонками в Индианаполисе, и Колин Чэпмен решил "не распыляться" и бросил все силы команды на подготовку к состязаниям в Новом Свете. Третий старт Lotus Team на "старой кирпичнице" ознаменовался полным успехом - Джим Кларк стал первым за 50 лет европейцем, выигравшим "пятисотку", Парнелли Джонс (также на Lotus) финишировал вторым, а третий болид конструкции Колина Чэпмена занял четвертое место. Не меньшей сенсацией, чем триумф автомобилей Lotus в "самой американской гонке", стало третье место 25-летнего новичка Марио Андретти, выступавшего на английском Brabham-Ford.

Подиум БП ФРГ 1965 года, где шестую подряд победу в сезоне и второе чемпионское звание завоевал Джим Кларк (в центре). Слева - Грэм Хилл, справа - Дэн Гарни.

В отсутствие "Летучего шотландца" третью подряд победу в Монте-Карло одержал Грэм Хилл. Гонки для англичанина были полны драматизма - в середине дистанции его BRM подрезал "круговой". Чтобы избежать столкновения, Хилл вылетел в "карман" на трассе, и мотор его автомобиля заглох. Грэм выскочил из кокпита, толкая машину, завел двигатель и помчался вдогонку за Сёртизом, Бандини и Стюартом, обошедшими его, пока он возился с автомобилем. Обойти на трассе в Монако трех таких гонщиков - дело весьма сложное (если не сказать - невыполнимое, ведь тогда не было такой тактической находки, как "победа в боксах"), но Хиллу это удалось, и он финиширует первым, опередив ближайшего конкурента - Лоренцо Бандини на 12-цилиндровом Ferrari 512 - более чем на минуту.. Самое интересное, что после финиша как-то обошлось без грубой разборки с виновником инцидента. Теперь на счету Хилла стало три победы на уличной трассе княжества. До него такое же количество первых мест на монакском этапе было у Стирлинга Мосса, но Грэм завоевал свои победы три раза подряд. Кроме Большого Приза Монако, Грэм Хилл выиграл и американский этап (также третий раз подряд) и в общем зачете вновь занял второе место. Бронзовым призером первенства стал товарищ Хилла по команде 27-летний шотландец Джекки Стюарт, одержавший в своем первом сезоне в "Формуле I" первую победу в Gran Premio d'Italia.

Speedmaster Джим Кларк.

Последние соревнования 1,5-литровой "Формулы" - Большой Приз Мексики - неожиданно для всех закончились триумфом японской Honda. На финише первым был американец Пол Ричард Гинтер, опередивший Дэна Гарни на Brabham BT11-Climax более чем на 2 секунды. Это оказалась первая из двух побед "комплектного" японского автомобиля - не сумев создать в течение 5 лет конкурентоспособного шасси, фирма Honda в 1969 году покинула арену Больших Призов почти на два десятилетия.

По итогам сезона, набрав 54 зачетных очка из 54 возможных, чемпионом мира стал Джим Кларк. Также во второй раз команда Колина Чэпмена праздновала успех в Кубке конструкторов. Бесспорно, что период действия 1,5-литровой "Формулы I" должен называться "эрой Кларка и Чэпмена" - из 47 зачетных гонок 1961-1965 гг. на счету этого тандема 19 побед (плюс два первых места Мосса на Lotus в составе команды Rob Walker Team и победа Инеса Айрленда на заводской машине в Большом Призе США 1961 года).

XVI чемпионат мира вошел в историю этой дисциплины автоспорта самым ранним по срокам определением победителя - Кларк стал недосягаемым для конкурентов после финиша на первом месте в Большом Призе ФРГ 1 августа. Кстати, в этот же день Джим установил рекорд для автомобилей "Формулы I" "классического" варианта Нюрбургринга, оставшийся непобитым до наших дней.

Дуэль двух пилотов BRM в БП Италии. Впереди - Д. Стюарт, жестко преследуемый Грэмом Хиллом.

Из 683 кругов (3644,7 км) дистанций всех этапов мирового первенства 1965 года Джим Кларк лидировал на протяжении 349 кругов (2260,5 км). Гонщики команды BRM - Грэм Хилл и Джек Стюарт - занимали первые места на 232 кругах (940,7 км), команды Honda - на 67 кругах (333,4 км), команды Brabham - на 9 кругах (28,3 км). Пилоты Scuderia Ferrari шли на первой позиции всего 26 кругов (81,8 км). Лишь в 1962 году показатель автомобилей из Маранелло был хуже. Начался многолетний (до начала 70-х годов) кризис итальянской команды.

Но прежде чем начать рассказ о чемпионате мира 1966 года и последующих годов, вернемся чуть назад, в конец 1963 года, когда перед Большим Призом Монако в одном из отелей княжества собрался представительный синклит во главе с тогдашним президентом CSI (Международной спортивной комиссии) Морисом Баумгартнером. Собравшиеся с жаром обсуждали основные положения технического регламента "Формулы 1", введение которого планировалось на 1 января 1965 года. В дальнейшем, в связи с тем, что переговоры зашли в тупик, начало действия новых правил было перенесено на 1 января 1966 года.

В ходе дискуссий о новом регламенте выявилось несколько точек зрения. Так, англичане настаивали на дальнейшем продлении 1,5-литровой "Формулы 1", которая, по их мнению, должна была достичь вершины развития к 1966 году (вспомним 16-цилиндровый "оппозитник" от Coventry-Climax, оказавшийся "не ко двору"). Немцы поддерживали британцев, но считали, что рабочий объем двигателей должен быть поднят до двух литров. Американские конструкторы не сомневались, что "Формулу 1" надо "подтянуть" к "индикарам", и посему рабочий объем двигателей надо поднять до 3,0-4,5 литров. Итальянцы же придерживались той точки зрения, что не надо ограничивать рабочий объем моторов болидов "Формулы 1", а дистанцию каждого из этапов можно установить не менее чем в 600 км. Мнения самих гонщиков разделились, хотя большинство склонялось к "германскому" варианту. При этом каждая из сторон считала, что лишь ее мнение является единственно правильным и именно его необходимо претворять в жизнь.

"Ричи" Гинтер (Honda RA272) мчится к победе в БП Мексики.

В конце ноября 1963 года наконец было договорено об основных требованиях "Формулы 1" 1996 года. Теперь машина чемпионата мира должна была иметь рабочий объем не более 3-х литров (без нагнетателя) или 1,5 литров (с компрессором), а также могла оснащаться ротативно-поршневыми двигателями типа Wankel или газовыми турбинами безо всяких на них ограничений. Минимальная массам автомобиля (с маслом и охлаждающей жидкостью, но без топлива) устанавливалась в 500 кг.

Но после объявления этих требований английская фирма Coventry-Climax - основной поставщик двигателей для английских машин - однозначно заявила о своем прекращении участия в состязаниях Grand Prix, немцы столь же однозначно заявили о своем уходе из мира Больших Призов. Правда, "свято место пусто не бывает", и на аренах этапов чемпионатов мира появились новые имена - не менее славные, чем Ferrari и Maserati.

К началу сезона из-за затянувшейся дискуссии были готовы лишь три по-настоящему новых автомобиля - Ferrari 312, оснащенный 12-цилиндровым двигателем, опыт конструирования которых фирм из Маранелло приобрело еще в 1950 году; Copper T18, имевший 12-цилиндровый мотор Maserati, ведший свое происхождение от силового агрегата модели 250F V12 "образца" 1957 года и... Brabham BT19, снабженный V-образной "восьмеркой", переделанной из серийного американского Oldsmobile австралийской фирмой Repco. Машина "Старого (в 1966 году ему уже исполнилось 40 лет) Джека" была самой маломощной и самой консервативной по конструкции - амортизаторы передней подвески размещались снаружи, а не внутри кузова, рамная основа и т.д. Но, как правильно говорил в свое время управляющий автомобильным отделением фирмы Rolls-Royce Ф. Смит, " ...новшество само по себе не является достоинством". И, к изумлению всего автомобильного мира, машины Джека Брэбхема оказались вне конкуренции в начале действия новой "Формулы 1". Но об этом в следующих выпусках.