|
||
|
||
|
|
|
К началу сезона английские фирмы постарались укрепить свои позиции. Основной поставщик двигателей для них, Coventry-Climax, установил на свою "восьмерку" непосредственный впрыск топлива системы Lucas, благодаря которому ее мощность возросла до 200 л.с. Моторы BRM также стали мощнее - 205 л.с. В квалификационных заездах перед Большим Призом Голландии дебютировала новая модель Р61, имевшая меньшую лобовую площадь, а также кузов типа Semi-Monocoque, являвшийся комбинацией несущего кокпита, к которому спереди и сзади монтировались легкие трубчатые вспомогательные рамы. На этих рамах крепились элементы подвесок и силовой агрегат (включая 6-скоростную коробку передач). Однако конструкция новой подвески BRM P61 оказалась неудачной, и новый болид стартовал только два раза - в Реймсе и в Монце (в обоих случаях за рулем сидел Грэм Хилл), а в остальных соревнованиях команда принимала участие на прошлогодней модели Р57. Моторы BRM использовались также командой BRP (British Racing Partnership), которой руководил Альфред Мосс - отец Стирлинга. Машины BRP-BRM серии Mk I имели ходовую часть (точнее - несущий кузов с элементами подвески) от Lotus. К концу сезона команда надеялась обзавестись машиной собственной конструкции, но этому не суждено было сбыться.
Организационного трудности одолевали команду Cooper. Перед началом сезона она оказалась "обезглавленной" - основатель фирмы Чарльз Купер, страдавший от сердечной недостаточности, несколько лет назад удалился от активного руководства, а его сын Джон попал в автомобильную аварию и более месяца провалялся в госпитале. Положение спас лесопромышленник из Суррея Кен Тиррелл, взявший на время руководство гоночной командой на себя. Благодаря ему Cooper Team смогла принять участие в мировом первенстве, а также подготовиться к следующему сезону. При опробовании машин "Формулы 3" Тирреллу активно помогал молодой гонщик, которого Кен ласково называл "Джекки". Этим пилотом был Джек Янг Стюарт, будущий трехкратный чемпион мира. Неурядицы в команде Cooper побудили ее первого пилота Брюса Макларена всерьез задуматься над созданием собственной фирмы. Scuderia Ferrari постаралась вернуть утраченные позиции. К началу первенства ее конструкторами была подготовлена новая V-образная "шестерка" с углом развала цилиндров 120 град. Правда, для нее в срочном порядке пришлось адаптировать непосредственный впрыск топлива системы немецкой фирмы Bosch (к этому моменту итальянские компании своей системы впрыска еще не имели), и это заняло довольно много времени. В конце сезона появилась "восьмерка" Ferrari, имевшая поначалу 190 "силенок". И хотя Джон Сёртиз, ставший членом команды из Маранелло, выиграл на машине с этим двигателем Большой Приз Сиракуз - состязания, не входившие в зачет мирового первенства, - настоящую спортивную форму мотор приобрел только в следующем сезоне. На трассах Больших Призов в 1963 году появилась новая команда - ATS (Automobili Turismo e Sport), созданная "диссидентами", покинувшими в прошлом году Энцо Феррари, - Карло Читти, Филом Хиллом и Джанкарло Багетти. Их машина серии "100" дебютировала в Большом Призе Бельгии, но конкуренции англичанам и Ferrari оказать не могла - ее мотор, оснащенный двумя сдвоенными карбюраторами Weber, развивал максимум 188 л.с., что уже было маловато для борьбы за ведущие позиции на трассе.
Надо отметить два новшества, которые использовали все ведущие участники чемпионата, - непосредственный впрыск топлива и полулежачее размещение пилота, значительно сокращающее лобовую площадь кузова. Швейцарский журнал "Automobil Revue" иронично писал о последнем новшестве: "Без него (без гонщика) машина "Формулы I" могла бы быть еще ниже и уже". Несущий кузов имел только Lotus, остальные команды пока оставались верными трубчатой пространственной раме. Такова была расстановка основных сил перед началом XIV чемпионата мира.
Он начался гонками в Монте-Карло. Со старта и до 74 круга (тогда дистанция Большого приза Монако традиционно насчитывала 100 кругов) уверенно лидировал Джим Кларк. Но техническая неисправность выводит его из борьбы, и первым финиширует Грэм Хилл. Кажется, что болельщиков ожидает повторение прошлогоднего сценария. Но нет. 1963 год стал годом трио "Чэпмен-Lotus-Кларк". "Летучий шотландец" (такое почетное прозвище Джим получил в конце сезона), стартуя в течение сезона в 20-ти гонках "Формулы I" (из них 10 входили в зачет мирового первенства) выиграл 12 (7 из них в чемпионате мира), 14 раз стартовал с первой позиции и 12 раз показывал лучшее время прохождения круга в ходе состязаний. Семь побед в течение одного чемпионата - это был рекорд, повторить который удалось лишь Алену Просту в 1984 году, но уже на 16 этапах (напомним, что рекорд по количеству побед в одном сезоне на сегодня принадлежит Найджелу Мэнселлу, который выиграл 9 из 16 гонок в 1992 году). Чемпионское звание Кларк завоевал, практически, уже после гонок в Италии, но это приятное событие было напрочь испорчено вызовом в миланскую прокуратуру для дачи показаний по поводу гибели в 1961 году Вольфганга фон Трипса. Несмотря на прессинг итальянской прессы (простите за невольный каламбур), итальянская Фемида разобралась в обстоятельствах катастрофы и сняла все обвинения с шотландца. Но до сих пор в нашей литературе встречаются утверждения, что в гибели 14 зрителей и Берге фон Трипса виноват Джим Кларк.
Джим Кларк стал самым молодым чемпионом мира - почетное звание он завоевал в возрасте 27 лет, 6 месяцев и 4 дней (через 9 лет это достижение перешло к Эмерсону Фиттипальди и до сих пор оно принадлежит бразильцу). Но не меньшей сенсацией, чем победа "Летучего шотландца" в мировом первенстве, стал его успешный старт через 4 дня после Большого Приза Монако в 500-мильных состязаниях в Индианаполисе. При поддержке концерна Ford Колин Чэпмен построил для этих гонок автомобиль серии "29", снабженный V-образной "восьмеркой" рабочим объемом 4186 куб.см и мощностью 370 л.с. Непривычно выглядела машина Чэпмена на фоне родстеров, стартовавших на "старой кирпичнице", - ведь большинство из них имело двигатель спереди, а водитель сидел вертикально. Lotus по сравнению с ними выглядел гораздо компактнее. Кларк мог бы стать победителем соревнований, но перед концом гонок из машины лидировавшего Парнелли Джонса начало вытекать масло, и Чэпмен, боясь, что обгон в таких условиях может оказаться опасным для его пилота, дал Джиму сигнал прекратить атаковать американца. За второе место Кларк получил небывалый для того времени денежный приз - более 50 тысяч долларов (гораздо более полновесных, чем нынешние). После возвращения в Европу Кларк посетовал, что в США меркантильный дух пронизал все общество, и это сильно отразилось на нравах, царящих в автоспорте. Интересно, что бы сказал "Летучий шотландец" о нравах современной "Формулы I"? И, как обычно, в конце немного статистики. Из 708 кругов (3829,4 км) дистанций всех этапов XIV чемпионата автомобили Lotus (и Джим Кларк) лидировали на протяжении 506 кругов (2759,2 км). На долю Ferrari (ее гонщик Джон Сёртиз победил на Нюрбургринге) пришлось 100 кругов лидирования (645,2 км). BRM (Грэм Хилл выиграл в Монако и в США) находились на первой позиции 89 кругов (353,4 км). Brabham шли первыми в течение 13 кругов (71,6 км). Результаты XIV чемпионата мира (1963 год)
Результаты розыгрыша VI Кубка конструкторов (1963 год)
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Победный
дуэт: Джим Кларк - Колин Чэпмен
В
Монако после схода Кларка с дистанции победу одержал Грэм Хилл (BRM). На
снимке - гонщики проходят на первом круге поворот "У станции". Впереди
- Хилл, за ним Кларк (Lotus), Гинтер (BRM), Сёртиз (Ferrari)
Джим
Кларк на своем Lotus 25 проходит поворот Karusell в Большом Призе ФРГ 1963
года
Старт
гонок на Большой Приз АКФ 1963 года. Кларк (N18) одержал в них третью победу
подряд.
 UcoZ
системой |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||
|
||
|
|
||
|
||
 |
||