Сезон стал последним годом побед автомобилей Alfetta. Эта модель с 1,5-литровой, рядной "восьмеркой", снабженной нагнетателем, появилась на гоночных трассах еще в 1938 году, имея под капотом всего 190 л.с. К началу 1951 года ее мощность в результате многочисленных модернизаций и усовершенствований достигла уже отметки 404 л.с., что являлось пределом для мотора, разработанного 12 лет назад. Alfa-Romeo 159 - последняя модификация Alfetta - отличалась чрезмерным "аппетитом", потребляя до 170 литров на 100 км дистанции, и в ходе гонок ее приходилось заправлять дважды (а то и трижды) несмотря на увеличение емкости бензобаков до 300 литров. Применение на "159-й" задней подвески De Dion улучшило ходовые качества, и благодаря этому мощный болид в сезоне 1951 года оставался вне конкуренции на "быстрых" трассах - Бремгартен, Спа и Реймс.

Но затем наступил период побед 12-цилиндровых автомобилей Ferrari 375 ("375" - рабочий объем в куб.см одного цилиндра), представлявших 4,5-литровую, бескомпрессорную альтернативу наддувным Alfa-Romeo.

Перед последним этапом счет по победам между командой из Маранелло и миланской Alfa Corse был ничейным - 3:3, и на победу в первенстве имели примерно одинаковые шансы Хуан Фанхио (Alfa-Romeo) и итальянский гонщик Альберто Аскари (Ferrari). Но в Испании Фортуна, по-видимому, решила, что пора триумфов автомобилей Энцо Феррари еще не наступила, и отдала победу аргентинцу. При этом поражение Аскари было обусловлено не технической неисправностью его машины, а низким качеством новых 16-дюймовых покрышек. Alfa Corse осталась верна старой, 18-дюймовой резине и победила. Став первым на трассе в Педралбесе, Хуан Фанхио завоевал звание чемпиона мира, и это событие вся Аргентина праздновала три дня, официально объявленных президентом Пероном праздничными.

Руководители Alfa-Romeo понимали, что технические возможности их автомобилей полностью исчерпаны. Но на разработку новой машины у миланской фирмы не хватало средств, и поэтому было принято самое разумное решение - покинуть мир Больших Призов непобежденными. Уход прославленной марки со сцены Grand Prix ознаменовал конец продолжавшейся более четверти века "компрессорной эры". Символичным стал полный провал на гоночных трассах британского "народного" болида BRM, имевшего 16-цилиндровый, 1,5-литровый компрессорный двигатель теоретической мощностью 555 л.с. и считавшегося среди специалистов самым совершенным "наддувным" автомобилем класса Grand Prix. Машина сулила массу преимуществ, но на практике ее создателям так и не удалось "излечить" автомобиль от "детских болезней", обусловленных его чрезмерно сложной конструкцией. За два года BRM появился на старте лишь одного этапа мирового первенства, Большого Приза Англии 1951 года, и там с большим трудом его пилоты заняли 5-е и 7-е места.